Lies das Handbuch!
(Read the Manual, by Brian Symes – Übersetzung aus dem Englischen von Dr. Jens Kohfahl)

Brian Symes bezieht sich auf den Artikel im CA - Magazine über eine Kollision zwischen einer Yacht und einem Gastanker im April 2007.

Wir hatten ein ähnliches Erlebnis an beinahe demselben Ort

Es ist etwa 14 Jahre her, dass meine Frau Claire und ich in einer ähnlichen Situation waren. Es war etwa 15 Uhr an einem Tag Mitte März in dichtem Nebel bei einem NE – Sturm und etwa in der Nähe des Ortes, an dem sich der Vorfall zwischen WHISPA und GAS MONARCH ereignete, der in dem besagten Artikel beschrieben wurde. Ich bin hocherfreut berichten zu können, dass es uns durch kontinuierliches Radarplotting gelang, uns in eine sichere Entfernung aus einer Nahbereichssituation mit einem ähnlichen Gastanker zu begeben. Der Vorfall war eine ähnliche „Frontalsituation“, allerdings aus entgegen gesetzter Richtung. Das andere Schiff lief geradewegs auf uns zu. Claire war am plotten, in dem sie die althergebrachte Methode von EBL ( elektronischer Peilstrahl ) und VRM ( variabler Messring ) am Radar benutzte. Da es meine Wache war, erledigte ich den Rest.

Da wir uns schon in dem Augenblick, als wir das Radarecho entdeckten, nach Steuerbord gehalten hatten, mussten wir noch zwei weitere Kursänderungen vornehmen, um von einer ebenfalls an Steuerbord befindlichen Untiefe klar zu kommen, auf die uns der Kurs des entgegenkommenden Schiffes drückte. Wenn der Kurs wegen eines entgegenkommenden Schiffes geändert wird, dann soll man sich immer darüber im Klaren sein, in welche Richtung man steuert. Einmal wegen anderer Schiffe, die sich auch noch in der Nähe befinden und zum anderen wegen möglicher Untiefen, die im Wege liegen und weil die Regel 19 (Führung des Schiffes bei eingeschränkter Sicht) zur Kollisionsverhütung ganz ausdrücklich besagt, dass, wenn sich ein Schiff vorlicher als querab befindet, die Kursänderung nicht nach Backbord erfolgen darf. Das bedeutet, dass sich Schiffe, die frontal aufeinander zulaufen, beide an ihrer Backbordseite passieren sollen.

Unsere zweite Kursänderung musste jedoch nach Backbord erfolgen, um die Untiefe passieren zu können. Unsere dritte ging dann aber sofort wieder nach Steuerbord. Die beiderseitige Annäherung war schon ziemlich eng, aber wir waren einigermaßen davon überzeugt, dass die Plots in Ordnung waren. Im Endeffekt bekamen wir das Schiff bis zum letzten Augenblick nicht zu Gesicht. Als es durch einen Nebelvorhang auftauchte, blieb uns der Atem weg. Für einen schrecklichen Augenblick schien es über uns zu schweben. Dennoch hatten wir einen Abstand von etwa 300 Metern, als wir uns beide an Backbord passierten. Unter den vorherrschenden Bedingungen hätte ich unter gar keinen Umständen in Erwägung gezogen, den Kurs des „Entgegenkommers“ für ein beiderseitiges Passieren an Steuerbord zu kreuzen, trotz der Bedrohung durch eine Untiefe.

Die ganze Sache war ziemlich knapp und wenn wir kein Radar gehabt hätten, hätten wir das andere Schiff, wenn überhaupt, dann nur im allerletzten Augenblick gesehen. Wir wären vollkommen auf sein Radar und die Sorgfalt seines Ausgucks angewiesen gewesen.

Unser Sturm mit Nebel, mit Sichtweiten zwischen 50 und 100 Metern, dauerte 3 Tage, als wir uns vom Nordosten der englischen Küste nach Süden in Richtung Harwich bewegten. Da es nötig war, die Fahrt zu reduzieren, liefen wir längere Zeit während dieser drei Nebeltage vor Topp und Takel. Unter all den verschiedenen Wetterbedingungen und Gefahren, die wir während der letzten 60.000 Seemeilen erlebten, einschließlich der Begegnung mit Eisbergen, kann ich mich an nichts erinnern, was mir mehr Angst eingeflößt hat, als dicker Nebel im Sturm und dazu noch sich nähernde große Schiffe, die in flachen Gewässern mit begrenztem Seeraum verkehrten.

Einige der Befunde des MAIB (Marine Accident Investigation Branch – britische Untersuchungsbehörde für Schiffsunfälle ), die den Unfall WHISPA/GAS MONARCH betrafen, befassten sich auch mit dem Zustand der Radaranlagen an Bord von Berufsschiff und der Yacht. Das Magnetron ( eine Elektronenröhre zur Erzeugung sehr hochfrequenter elektrischer Schwingungen größerer Leistung - …bestimmt die Frequenz der erzeugten elektromagnetischen Wellen. Impuls – Magnetrone werden in Impuls – Radargeräten zur Erzeugung der Sendeimpulse verwendet ) auf beiden Schiffen lieferte weit unter der Hälfte der Standardleistung, die Lager eines Radar – Scanners waren erheblich abgenutzt und die Vorausmarkierung auf einem Bildschirm hatte einen Fehler von 2°. Alle anderen Untersuchungsergebnisse ergaben menschliches Versagen und schlechte Seemannschaft.

Was lernt man daraus?

Die R&TS Artikel in Cruising bieten immer etwas zum Lernen. Und zwar abgesehen von dem Hinweis, dass wir beim Radar-Plotting schnell und genau sein müssen, so ist die erste Lektion aus dem Artikel: überprüfe deine Radaranlage! Wir scheinen für jeden anderen Ausrüstungsgegenstand an Bord einen hohen Standard aufrecht zu erhalten, aber haben wir JEMALS die Genauigkeit und die Leistungsfähigkeit unserer Radaranlage überprüft? Antwort: NEIN – abgesehen vom Reinigen und Überprüfen der elektrischen Verbindungen, dem Inspizieren der Halterung des Radoms am Mast mit seinen Befestigungen und der Reinigung des Radoms von Dreck und Salzkristallen und natürlich das leichte einölen und überprüfen der Lager des Scanners. Ich könnte noch hinzufügen, dass wir auch die Effektivität unseres Cyclops – Radarreflektors gecheckt haben. Andere Schiffe bescheinigten uns, dass wir auch in 12 Seemeilen Entfernung gut auszumachen gewesen seien. Aber die Bedingungen ändern sich immer wieder und wir vertrauen NICHT allein auf dieses Hilfsmittel, dass wir wirklich gesehen werden.

Wir haben die Lager unseres Scanners auf Abnutzung untersucht und wir könnten auch eine Möglichkeit finden, um die korrekte Einstellung unserer Vorausmarkierung zu überprüfen, aber ich wüsste zunächst keine Möglichkeit, die Leistungsfähigkeit unseres Magnetrons zu testen.

Deshalb war mein erster Gedanke, folgende Empfehlung zu äußern: wie wäre es mit einem Artikel, die Funktionstüchtigkeit des Magnetrons darzustellen, sowie weitere sinnvolle und zumindest ungefährliche Prüfungen in Nachfolgeartikeln abzuhandeln.

Dies hätte einige Zeit in Anspruch genommen, so dass ich mich doch mit einer tiefer gehenden Frage beschäftigt habe. Wie überprüfen wir unser eigenes Magnetron? Als ich den Bericht über die WHISPA/GAS MONARCH Kollision gelesen hatte, fühlte ich mich umso mehr verpflichtet, unsere Radaranlage in einem guten oder besseren Zustand zu halten (unsere Anlage ist ein Furuno 1720, das 1992 eingebaut worden war).

Lies das Handbuch!

  Aber der R&TS Artikel hält noch eine andere Erkenntnis bereit. Die ist auf den ersten Blick verborgen. Sie erschließt sich nur dem aufmerksamen Leser, der sichergehen will, dass das, was mit WHISPA passierte, ihm NICHT widerfahren soll. Die verborgene Botschaft ist an diejenigen gerichtet, die davon ausgehen, dass ihre Radaranlage keiner Wartung bedarf. Die auf dem Standpunkt stehen, dass Radar Elektronik ist und wenn es funktioniert, dann funktioniert es auch! Deshalb hätten sie auch keine Veranlassung, irgendwelche Informationen hervorzuholen, vielleicht mit einer Ausnahme, die aber schon längere Zeit zurückliegt, als sie sich nämlich das erste Mal mit ihrem Radar beschäftigen mussten. Die versteckte Botschaft lautet: Lies das Handbuch!

Nachdem ich das nun getan habe, entdecke ich sogar, dass unseres nicht nur darüber informiert, wie man die Vorausanzeige, sondern auch das Magnetron überprüfen kann. Mal unterstellt, dass andere Handbücher genauso sorgfältig erstellt wurden wie das von Furuno, dann lautet das Mantra für einen nachfolgenden Artikel: überprüfe regelmäßig deine Radaranlage und LIES DAS HANDBUCH!

Wenn man kein Handbuch mehr besitzt, dann kann man noch mal eines über den Hersteller anfordern oder es im Internet versuchen – die meisten Hersteller bieten diesen Service heute kostenlos an.

Vorausanzeige

(die nachfolgend beschriebene Methode ist vergleichbar mit der Aufstellung einer Deviationstabelle für den Steuerkompass, ist jedoch deutlich einfacher, da man nur die exakte Messung einer Peilung benötigt).

 

  1. Man soll sich ein geeignetes und im Radar deutlich sichtbares Ziel suchen, und zwar so exakt voraus wie es beim feststehenden Bug des Schiffes möglich ist und in einer Entfernung von 0,125 bis 0,25 Seemeilen (mit etwas Glück mag es gelingen, das Schiff am Liegeplatz einer Marina festzumachen und ein geeignetes Objekt voraus anzupeilen).
  2. Überprüfe den elektronischen Peilstrahl (EBL) zum Ziel im Vergleich mit einem Peilaufsatz. (Dieser kann selbst hergestellt werden, indem man eine fotokopierte Kompassrose auf Pappe oder Sperrholz aufklebt. Hat man so etwas nicht zur Verfügung, dann kann man auch einen genauen Handpeilkompass nehmen. Im Zweifel soll man sich Rat/Hilfe bei einem kompetenten Servicetechniker holen).
  3. Dann vergleiche man die ermittelten Peilungen und bestimme Richtung und Größe der Abweichung.
  4. Der nächste Schritt ist die Entfernung der Abdeckung des Radoms, um Zugang zur Sendeempfangsanlage zu bekommen. Dann müssen zwei besonders gekennzeichnete Schrauben, die den „Vorauslinienschalter“ (heading mark key) sichern, ganz leicht gelöst werden. Eine zu starke Lockerung der Schrauben macht feine Korrekturen schwieriger. (Wenn man ein sehr modernes „high quality“ Radar besitzt, kann man dieses auch durch Drücken verschiedener Knöpfe an der Bedienungseinheit tun und braucht dann nicht in den Mast zu klettern; auch in diesem Fall folgt man den Anweisungen im Handbuch und kann dann gleich zu Punkt 8 gehen.)
  5. In dem man sich horizontaler Linien (jede ist gleichbedeutend für eine Korrektur des Peilfehlers von etwa 2°) bedient, die unterhalb des Vorauslinienschalters aufgetragen sind, kann man jetzt die Vorausrichtung abgleichen, in dem man die Taste für die Vorausmarkierung in die erforderliche Richtung gemäß des Handbuchs dreht, um den Fehler auszugleichen (man justiere das „Recht-Voraus“ - Signal durch die gemessene Fehlerabweichung und rückversichere sich aber immer, dass die Korrektur in der richtigen Richtung erfolgte).
  6. Nach Ausgleichen des Fehlers müssen die Schrauben für den „Vorauslinienschalter“ wieder sicher angezogen werden.
  7. Die obere Abdeckung des Radoms muss wieder angebracht werden, und man muss sicher sein, dass alles in die richtige Richtung zeigt.
  8. Abschließender Test: man läuft mit dem Boot auf eine kleine Boje zu und vergleicht, ob die Boje auf dem Radarschirm exakt in Vorausrichtung erscheint, wenn sie visuell auch genau voraus gepeilt wird. (Dies kann auch zuerst getan werden, um einen groben Anhalt über die Fehlerabweichung zu erhalten. Man halte sich aber immer vor Augen, dass die Richtung eines Bootes in Fahrt nie völlig exakt angegeben werden kann. Wenn ein Fehler festgestellt wird, dann verfahre man wie unter den Punkten 1 - 8 beschrieben).

Magnetron

(Dieser Vorgang beinhaltet 5 Schritte, die mit zwei einfachen Spannungsmessungen einhergehen und zwar jeweils bei Einstellung der Minimal-/Maximalentfernung am Radar. Die entsprechende Abfolge mag bei anderen Herstellern unterschiedlich sein, deshalb: LIES DAS HANDBUCH):

 

  1. Nachdem die Abdeckung des Radoms entfernt wurde, muss der Treibriemen des Scanners vom Zahnriemenrad entfernt werden.
  2. Jetzt muss das Multimeter auf 10 V DC eingestellt werden und mit zwei entsprechenden Kontakten auf dem Regler der Platine (? – engl. modulator board)

verbunden werden.

  1. Am Radar Tx ( Taste für Sende- oder. Stand-by – Modus ) drücken und den Entfernungsbereich auf 0,25 Seemeilen einstellen und kontrollieren, dass die Spannung am Magnetron etwa 0,7 bis 1,2V DV beträgt.
  2. Dann die Entfernung auf 16 Seemeilen einstellen, die Spannung muss nun zwischen 1,2 und 1,4V DC liegen.
  3. Den Treibriemen für den Scanner wieder anschließen und die Radomabdeckung anbringen.

Wenn die Spannung deutlich vom vorgegebenen Wert abweicht, kann das Magnetron defekt sein und ein Fachmann sollte um Rat gefragt werden. (Man soll sich auch vergewissern, ob im Handbuch der eigenen Radaranlage andere Werte als die oben erwähnten angegeben sind).

Die R&TS – Redaktion merkt hierzu an: viele von uns betrachten elektronische Ausrüstung als einen Gegenstand, den man einbaut und dann vergessen kann („fit and forget“), aber wir alle lernen irgendwann einmal, dass dem nicht so ist. Die effektive Sendeleistung eines UKW – Gerätes fällt im Laufe der Zeit ab, wenn die Anschlüsse zur Antenne korrodieren; die Funktionstüchtigkeit des Blockkondensators für die Unterdrückung von Störgeräuschen durch die Maschine kann nachlassen; der Geschwindigkeits- und Entfernungsmesser (Log) kann verunreinigt sein und „zäh“ laufen. Sogar ein simples Echolot sollte von Zeit zu Zeit mit einem Handlot verglichen werden.